От скоро бензиностанции "Темпо" продават дизелово гориво на разстителна основа или т.нар. биодизел, известен още като рапицово масло.
Цената му е по ниска, горивните свойства отлични, но ни се спестяват доста важни информации - като това на приер, че има разяждащи свойства спрямо някои пластмаси и други полимери, използвани в автомобилите.
Така че се налагат някои доработки по горивната система за да може да се ползва биодизел при дизеловите автомобили.
До сега са ми известни следните неща, кито трябва да бъдат направени по автомобила:
1. Преди първото зареждане с биодизел трябва да се смени горивния филтър- биодизела може спокойно да се смесва с обикновената нафта, но има силна разграждаща способност и има вероятност да разтвори мърсотиите, намиращи се във филтърния елемент и да се разнесат нататък по горивната система.
2. Биодизелът е доста по агресивен от нормалното дизелово гориво към маркучи и др уплътнения - при някои модели се налага подмяната на всички маркучи по горивната система с такива, които издържат химичски - не съм сигурен, но май такива бяха по твърдите прозрачни маркучи. В зап. Европа се продават комплекти за биодизел, но само за по новите горивни системи (както е при ЦДИ ) на цена към 200 Евро.
3. Биодизелът кристализира в горивния филтъ при ниски темперетури и за това не може да се ползва при темперетури под -5 градуса. Въпреки това тази зима в Германия се предлагаше биодизел с добавки, който може да се ползва до -20 градуса.

Нека който има информация по въпроса да я сподели в тази тема.
Очаквам и компетентното мнение на Само Дизел .

Макар че не карам дизелова кола ,информацията е доста ценна.Предлага се биодизел на пазара ,но информация за стоката трябва ти да си търсиш а не ти казват тези които я продават <_<

ето и няколко линка:
биодизел

биодизел 2

биодизел 3

Абе биодизела ("олиото") не е много евтино. Жалко, че ще пломбират резервоарите на моите основни кръводарители - военните... поне така чух.

Първо, биодизелът НЕ е олио! Подчертавам това, защото някои карат и на чисто салатно олио. Колегата 4Матик може да сподели опит
Биодизелът по свойства е много близо до нормалната нафта, макар, че има и редица разлики.

После - 124-ките и останалите от това поколение, нямат никакъв проблем с биодизела. Който има мерак, спокойно може да пробва. За по-новите двигатели не съм сигурен. Проблемът със стари замърсявания по горивната система, за който колегата Dezki споменава си го има при всички двигатели. Препоръчва се смяна на горивния филтър преди и известно време след преминаването към биодизел.

Между другото, гледах интервю с шефа на камионите на Макдоналдс в Германия. Тези камиони се карат само с биодизел. Въпросният шеф каза, че в резултат, живота на горивната помпа се съкращава от 800 000 км на 400 000 км. Въпреки това им е по-изгодно да карат с биодизел. Това е много показателно. Изглежда обаче, че биодизелът има доста по-лоши смазващи свойства от нафтата (за разлика от това, което се твърди в линковете, които е намерил колегата sky). Освен това, разходът на биодизел е леко завишен в сравнение с този на минерална нафта (биодизелът е по-ниско енергийно съдържание). Препоръчва се и скъсени интервали за смяна на маслото. И актуалният немски стандарт за биодизел е DIN EN 14214.

Иначе, биодизелът е много по-чисто гориво от минералната нафта, особено тази в България - не съдържа сяра (добре за двигателя и околната среда), има по-високо съотношение кислород към въглерод, поради което изгара по-пълно и не отделя толкова сажди. С помоща на добавки, биодизелът може да се ползва до температура от -28°C.
Аз лично за сега се въздържам от зареждане на биодизел, но при тия цени на горивата, не се знае как ще е нататък.

а ако на биодизела се добавя 2-тактово масло или някакво друго как седят тогава нещата със смазочните му свойства и износването на ГНП-то?

аз лично с интерес следя темата, но експерименти няма да си правя с моя автомобил

На 04.05.2006г фирма Лубрика-Русе откри кула за производство на био-дизел.
Според производитела характеристиките му са по-добри от на нормалния дизел който се продава у нас[B].Цената му ще е по-ниска защото не се облага с акциз и има почти пълно изгаряне и ще е освободен от еко такси.Всички тези налози представляват 70% от цената на нормалния дизел.

Точно това ми мина и на мен първо през акъла...
Ами във всички случаи ще подобри смазването на помпата. Ако и 2-тактовото масло е добро, не би трябвало да има проблеми.

Хм,аз пък навсякъде където съм чел за биодизела,упорито твърдят,че има много по-добри смазващи свойства от нискосерния дизел,с който караме сега...имаше и данни от изследване от една щатска организация(във връзка с въвеждането на тези горива и там),които показваха,че минимално количество Б100 към петродизела решава проблема с износоустойчивостта на елементите(данни от изпитания по ASTM и прочия...).И ставаше въпрос за минимално количество,някъде около 2%.
http://www.biodiesel.org/pdf_files/fuelfac...s/Lubricity.PDF
http://www.biodiesel.org/resources/fuelfac...ts/default.shtm

"Generally, biodiesel is believed to enhance the lubricity of conventional diesel fuel and reduce exhaust gas particulate
matter. Also, the production and use of biodiesel fuel is reported to lower carbon dioxide emissions on a source to
wheel basis when compared to conventional diesel fuel."
Ето и съмнителните страни,стр.48 от същия документ на ACEA:

http://www.acea.be/ASB20/axidownloads20s.n...6;File/wwfc.pdf
Хигроскопичността е особено притеснителна,както и възможната агресивност към метали като цинк,мед и др.

Никой от големите производители на тежкотоварно дизелово оборудване не препоръчва големи дози БД в горивото,за Б100 и дума да не става,ето някои:

http://www.biodiesel.org/pdf_files/OEM%20S...ions%202004.pdf
_Caterpillar допуска 5%(стр.28-31)

Волво:
http://www.biodiesel.org/pdf_files/OEM%20S...Corporation.pdf
Повечето от тези двигатели са помпа-дюза,мисля същото ще се отнася (и в по-голяма степен)и за CR.
Тъй че много неизвестни има още...

http://www.diesel-therm.com/diesel-therm.htm
Някои форми предлагат цялостни решения за мераклии-доп.резервоари с подгряване,допълн.подкачваща помпа,възможност за смяна на горивото в движение(под.на газ/бензин) и т.н.

Аз съм на мнение, че този продукт бързо ще се реализира на пазара,най малкото заради цената и емисиите.

Са последно мога ли да карам с олиото от фритиурника или не защото гледах в Топ Гиър на едно волво тип нафтова печка му направиха тест с 60 литра такова олио и си вървеше без ядове и му нямаше нищо на двигателя (после го отвориха...)

Баща ми караше Меро известно време с подобно гориво.Отзад миришеше на кебапчета .Това може да се причисли към плюсовете.

ето какво ме посъветваха немските ни колеги да прочетем
ЦЪК
а ето и темата за олио
ЦЪК
още не съм прочел всичко, но нека да е тук
благодаря на колегите от W124-www.mercedes-club-bg.com

Първия линк,не мога да го отворя

Проучване, технологична разработка, избор на технико-технологични решения, проектиране и изграждане на инсталации и съоръжения за производство на течни и газообразни екогорива на база растителни и други естествено възобновяеми суровини и отпадъци у нас

Търсенето на биодизел нараства навсякъде по света. В Германия той се предлага на по-ниска цена от петродизела на повече от 2000 бензиностанции. Повишаването на цената на петрола, съчетано с поскъпването на долара, доведе до рекордно високи цени на течните горива у нас. При изключително благоприятните условия в България за отглеждане на рапица, слънчоглед и други маслодайни култури, вече е икономически изгодно за автомобилно гориво да се ползват горива, произведени от растителни и/или животински мазнини. Те могат да бъдат смесвани и с петролни продукти. Биогоривата са подходящи за дизелови двигатели и са екологично чисти, поради което не се облагат с акциз, както петрогоривата. А това представлява силен икономически стимул за производството и използването им. Масовото използване на биодизел за транспортните средства у нас, по всяка вероятност ще се развива подобно на навлизането на други алтернативни автомобилни горива, като пропан-бутана, например. Както в Западна Европа и Северна Америка, така и у нас се очаква по-масово да се използват горивни смеси (блендове от биодизел и петролни деривати и/или биомазнини и петрогорива)



Мазнините сами по себе си, като въглеводороди, са подобни на петродизела и могат, след известна преработка, да се смесват с него и да се използват като гориво в повечето дизелови двигатели без никакво преустройство. Преработката на мазнините и смесването им с петролен дизел, най общо, се нарича блендинг. Блендинг горивата могат да се използват и за изгаряне в различни видове промищлени и жилищни отоплителни инсталации, фурни, сушилни, печки и т.н.. Биодизелът се произвежда от органични масла чрез химическа реакция с алкохол (етанол или метанол) в присъствието на катализатор. Получават се, съответно, етилови или метилови естери. Добивът на алкохолните естери (100% биодизел) се увеличава, когато реакцията протича при излишък на алкохол и се ускорява при повишаване на температурата. Този процес се нарича преестерификация или трансестерификация на мазнините. При преесетерификацията се получава глицерин. С различни допълнителни технологични процеси глицеринът може да се обработва, както и да се получават сапунени продукти (калиев фосфат).



Биодизел може да се добие от соево, палмово, рапично, слънчогледово, царевично масло, животински и растителни мазнини, отпадни кухнененски мазнини чрез преестерификация, както и от талаш и други дървесни отпадъци, микро-водорасли, селскостопански растителни остатъци чрез пиролиза. Пиролизата е процес на получаване на течни и газообразни горива при температури 500-800 0 С при силен кислороден дефицит. Остатъкът е активен въглен.



Биодизелът в Европа днес представлява индустрия за $ 500 милиона, като консултантската агенция Фрост & Съливан предсказва нарастване до $ 2,4 милиарда с годишни продажби от 4,5 милиона тона до 2007 г.



У нас се използват десетки хиляди тона годишно биодизел за транспортни и други цели. В съвременното екологично растиениевъдство опазването на почвите от замърсяване е от първостепенно значение за покриване на изискванията за биологично земеделие (organic farming). При биологичното земеделие и животновъдство селскостопанският транспорт и механизация задължително следва да използват 100% органични горива (биодизел, етанол, биогаз), които не замърсяват почвата, повърхностните води и въздуха и по този начин се гарантира екологично чисто производство.



Директивата на ЕС 30 от 2003 г. ни задължава рязко да увеличим екогоривата, за сметка на петролните деривати. В това отношение биодизелът (и на второ място етанолът) ще заместват все по-голяма част от петрогоривата. Този процес у нас се развива сравнително бързо през последните няколко години. В България има идеални климатични условия за производство на рапица, и то върху пустеещи земи. За една година у нас е произведен над 26 тона биодизел от употребявани мазнини от фритюрници и растителни масла.



Технологични проекти и процеси за производства на биодизел

Технологичните ни проекти, и съответните блендинг инсталации, са различни. Те зависят от изходните суровини, изискванията към горивата и съществуващите (или не) технологични помещения и/или съоръжения. Основните ни технологични приоритети при производството са химическата, техническата, енергийната и икономическата ефективност. Нашите разработки обхващат, но не се изчерпват, от следните дейности:

1.

Анализ на физико-химическите качества и свойства на изходните суровини/а. Това включва химически лабораторен анализ на проби от маслените суровини и определяне на потенциала им за използване за производство на биодизел.
2.

Определяне на изискванията за произвежданите горива. Точно какъв биодизел следва да се произвежда от изследваното масло се определя от технически анализ за необходимия вид гориво, през какъв сезон то ще се ползва, как и на кого ще се продава и др. подобни изисквания. Ако горивото е за двигатели с вътрешно горене – какви са видовете двигатели. Ако горивото е за отопление – в какви котли, горелки и т.н. ще гори. Това е само началото, което помага за оформянето на задачата. А тя може да бъде реализирана по различни начини, според установените изисквания по точки 1 и 2. На този етап не е ясно каква инсталация е най-подходяща. За да се разработи проект правим още следното:
3.

Технико-химически анализ на алтернативи за производствените процеси
4.

Разработване на конкурентни варианти за блендинг технологии
5.

Избор на технологии по енерго-технически критерии
6.

Избор на технологии по инвестиционно-икономически критерии
7.

Избор на оптимални технологии, адаптирани към съществуващи производствени условия (ако има налични такива, или предпочитани от производителя)
8.

Разработка на технически решения за реализация на оптималните технологии, адаптирани към налични съоръжения (ако има такива, или предпочитани от производителя.

Два са принципните подходи за производство на биодизел:

А. При единият се използват няколко поредни химически преработки на изходната суровина, която може да бъде свежо или отработено растително масло, както и други мазнини, но само от органичен произход. По този начин начин се произвеждат етилови или метилови естери на мастните киселини. Тази технология, която за краткост можем да наречем, химико-физическа (A), изисква специална инсталация. В нея протичат процеси с участието на отровни химически реагенти, като метанол, силни основи и киселини. Процесът наричаме химико-физически, за да подчертаем, че в технологията е водещо химическото преобразуване на началната суровина. Химическият процес задължително е свързан с производството на глицерин и на други странични продукти. Качеството на получавания глицерин е ниско и той-представлява проблем, тъй като следва да се неутрализира, тъй като е зъмърсител. Друг начин за преодоляване на проблема с глицерина, който е около 1/5 от количеството на биодизела, е той да се преработва до фармацевтично качество. но допълнителната инсталация за пречистване на техническия глицерин струва по-скъпо от основната за производството на маслените естери. За да се избегнат описаните проблеми може да се използва биогориво на маслена основа чрез долуописаната технология Б.



Б. При вторият подход се използват физико-химически и физически преработки на изходната суровина. Тя може да бъде свежо или отработено растително масло, други органични мазнини, както и свежи или отработени минерални масла. По този начин начин се произвеждат биогорива, който за краткост можем да наречем физико-химически процес Б. Той не изисква специална стационарна инсталация. Тя може да бъде мобилна и разположена на авторемарке или в контейнер. В нея не протичат процеси с участието на отровни химически реагенти. Процесът наричаме физико-химически, за да подчертаем, че в технологията е водещо физическото преобразуване на началната суровина. По тази технология се произвежда само биогориво и няма никакви странични и съпътстващи продукти, които да зъмърсяват околната среда.



Изборът на технология А или Б се прави по различни критерии. някои от тях са:

*

Необходимото количество масло за ежедневна преработка
*

необходимите качества на биогоривата
*

Използваните блендове
*

Изискванията към биогоривото, в зависимост от приложението му - за различни видиве дизелови двигатели, за котли и други.
*

Размерът на необходимине инвестиции - за процесът Б те са десетки пъти по-малки отколкото капиталовите разходи за инсталацията за А.
*

Машините и съоръженията за инсталацията Б могат безпроблемно да се ползват в последствие в технологичната схема на процеса А. В този смисъл, може Б да се разглежда като модул в инсталацията по процеса А.

Разбира се, крайното решение за избор на технология А или Б зависи от конкретните нужди на Възложителя. Във всички случаи обаче е препоръчително да се започне с по-малко рисковата и много по-евтината, безопасна и безотпадъчна технология Б.



Доставчиците на инсталации за биодизел често твърдят, че точно техните са най-добрите и най-универсалните. Няма нито универсални, нито най-добри инсталации по всички критерии. Ето защо, предварително е трудно да се определи тяхната цена. Тя следва като един от резултатите от гореописаната два основни вида технологични разработки.



С предимство избираме технологии, които не изискват високи температури и налягания. Затова не са скъпи съдовете за технологичните процеси, механизмите, устройствата и апаратите, необходими за реализацията на технологиите. Разработваните от нас блендинг инсталации са с ниски енергийните разходи. При по-големи инсталации предвиждаме и системи за повишаване на енергийната ефективност при производствения процес. Например рекуперация на излишната топлина, термопомпени системи, използване на част от произведеното гориво за собствени нужди на производството и т.н.. В резултат, инвестициите за предлаганите от нас технически решения са много рентабилни и се изплащат за няколко месеца до една година. Това зависи от вида и количеството на произвежданте горива. Нашите проекти са изцяло ориентирани към конкретните цели на производителя и са напълно съобразени с неговите изисквания, налични помещения и оборудване, ако има такива.



Изборът на технология и съответното технологично оборудване зависят от много фактори. На първо място от изходната суровина и от желаните крайни продукти. При разработваните от нас технологии и технически решения влагаме и собствено ноу-хау и отделяме особено внимание на качеството на получавания биодизел и другите продукти.



Екологични предимства на биодизела

Според Британската асоциация за биогорива и мазнини (BABFO) биодизелът е решение на много от световните проблеми и може да задоволи до 10% от нуждите на Великобритания от гориво. Според асоциацията, заместването на един тон конвенционален дизел с биодизел спестява 3 тона въглероден диоксид, намалявайки емисиите от парникови газове с 55%. Той е безопасно биоразградим, много по-добър по отношение емисиите на парникови газове, отколкото изкопаемите горива, предлага начин за рециклиране на отпадните мазнини, намалява въглерода при изгарянето и произвежда по-малко локални атмосферни замърсители, отколкото изкопаемите горива. Еко-дизелът има по-висока калоричност в сравнение с петродизела, той по-добре смазва двигателя и по-малко замърсява горивната му система, защото е по-добър разтворител в сравнение с петродизела. Той изгаря по-чисто, следователно се произвежда повече мощност и се отделя по-малко топлина при работа двигателя.

Производството на биогорива (биодизел, биоетанол, биогаз) е най-добрата възможност за смекчаване на екологичните вреди от горива на петролна основа. Биодизел и биогорива най-често се произвеждат от естествено възобновяеми растителни източници (енергийни култури) и отпадъци от тях които емитират нетно по-малко парникови газове. Докато в САЩ и Южна Америка основното биогориво все още е биоетанолът, произведено от въглехидратни култури (царевица, захарна тръстика), в Европа се произвежда биодизел от маслодайни култури, основно от рапица. Животинските мазнини също са суровина за производство на биодизел и биогаз. През последните години в САЩ много бързо се увеличава производството на биодизел. Годишното производство на биодизел се е увеличило от 500 хил. на 30 млн. галона за периода 1999 - 2004 г. Тази тенденция превръща споменатия продукт в алтернативното гориво, което е отбелязало най-бърз растеж в американската индустрия. Приблизително 500 водещи плавателни сдружения в цялата страна използват биодизел. Повече за биодизела в САЩ вижте в края на тази страница.

У нас и по-света по-голямата част от автомобилния транспорт и всички кораби ползват за гориво петролния дизел (петродизел). Петролните горива (не само дизела) са най-разпространени не само в транспорта, но в енергетиката, химията и редица други отрасли. Газовете, отделяни в атмосферата при изгарянето на петрогоривата, са основните замърсители на атмосферата и главна причина за разширяването на озоновата дупка, водещо до бързото глобално затопляне, свързано с топенето на ледовете по полюсите и във високите планини, което повишава нивото на световния океан.

Изгарянето на петрогорива има множество необратими последици за природата. Затова редица международни споразумения, в което е страна и България, изискват бързо намаление на екозамърсяванията на атмосферата почвата и водите. Една от основните насоки в това направление е подмяната на петрогоривата с екологично приемливи такива. За двигателите с вътрешно горене, например, е безпроблемна подмяната на петродизела с биодизел, на бензина с етанол, на пропан-бутана с метан, извлечен от биогаз и т.н. Да не забравяме, че първият двигател на Рудолф Дизел, изобретен през 1895 година, е работил с гориво от растителни мазнини. А съвременните тенденции за биологично земеделие и жъвотновъдство изискват използваните горива за земеделския транспорт и механизация да са екологични. Без съмнение, перспективата на горивата е замяната на петропродуктите с екологични, не само по съображения за опазване на природата, но и заради нарастващия дефицит на нефта и цената му в глобален мащаб, което е свързано с крайните количества на находищата суров петрол на планетата.

*

Биодизелът замества около 10% от потреблението на дизел в Европа.
*

Биодизелът отделя само толкова въглероден двуокис, колкото е необходим при растежа на растенията.
*

Биодизелът не съдържа сяра, следователно не създава опасност от киселинни дъждове,
*

унищожаване на горите и др.
*

Биодизелът съдържа 11% кислород, което спомага за по-доброто му изгаряне.
*

Биодизелът се разгражда бързо биологично и намалява посредством това опасността при транспорт, съхраняване и използване за почвите и подпочвените води.
*

Биодизелът и конвенционалният дизел могат да се смесват безпроблемно.
*

Биодизелът има по-добри смазочни качества и намалява износването на мотора.
*

При производството му се оползотворяват и отпадните продукти от растителни и животински мазнини в заведенията за обществено хранене
*

Използването на биодизел намалява риска от ракови заболявания и увреждане на генотипа.
*

Използването на биодизела подобрява качеството на живот.
*

Препоръчва се използването му в големите градове поради отделянето на по-малко вредни емисии.

В последните години в Германия, Австрия, Франция, САЩ, Австралия и други развити страни се прилагат широкообхватни мерки за намаляване на вредните емисии в атмосферата. Когато биодизелът се смесва с петродизел сместа се бележи с буква и число, например В20. Това означава, че сместа е съставена от 20% биодизел и 80% петродизел. Във Франция всичкото дизелово гориво е В5, в Чехия е В30, в Австралия е В20, в България Министрество на енергетиката препоръчва да бъде В30, а фермерите в САЩ, Германия и други държави карат тракторите и другите селскостопански машини с В100, което означава чист биодизел, без прибавка на петродизел.



Директива на ЕС 2003/30 г. за биогоривата цели значително да повиши използването им в транспорта, и в частност в сухопътния транспорт. Националните мерки, които предстоят да бъдат взети от страните в ЕС, имат за цел да заменят 5.75 % от общия обем фосилни горива (изкопаеми горива), използвани в транспорта, с биогорива до 2010 г. За да дадем едно пояснение за мащаба на задачата: биогоривата заемаха едва около 0.45 % от потреблението на енергия в сухопътния транспорт в ЕС през 2002 г. Все пак, макар и абсолютните нива да са ниски, производството на биогорива нараства бързо. Техният дял бе само 0.25 % през 1999 г..



Биодизелът, като алтернатива на конвенционалното дизелово гориво, е един много перспективен продукт. Неговото все по-широко използване се обуславя от редица предпоставки - изменението на световния климат, отслабващите сили на природата в борбата й със замърсяването, изчерпването на традиционните енергийни източници, опасността от войни и др.

Както всички горива така и биодизелът трябва да отговаря на качествени показатели. Това е немският стандарт Е DIN 51606. На този стандарт се базират производителите на автомобили, които вече стандартно произвеждат всички дизелови автомобили за работа с биодизел В100 . В нашата страна стандартните показатели за биодизела са по ТС 03-01, регистрирана в МЗ с номер 2426-2001 г.

Едно 15-годишно американско проучване установи, че органичното земеделие не само е по-малко вредно за околната среда от “конвенционалното”, но и има сравними добиви както и печалби. Проучването показва, че добивите на органична царевица са идентични на тези, отглеждани с обогатители и пестициди, докато качеството на почвата в органичните ниви значително се подобрява. (Drinkwater, L.E., Wagoner, P. & Sarrantonio, M. Legume-based cropping systems have reduced carbon and nitrogen losses. Nature 396, 262–265.)



Автомобилът и биодизела

Известни са поне три начина да се използва биодизел като гориво за дизеловите автомобили.



Първият е да се ползва 100% растително масло, на английски SVO fuel (straight vegetable oil). Първият дизелов двигател на д-р Дизел, отпреди повече от 100 години е работил с растително масло.



Вторият начин е да се смесват мазнините с други горива. Най-разпространени са смесите им с керосина, петродизела и биодизела. Тук е важна пропорцията. Тя зависи главно от два фактора. Първо от вида на двигателя и горивната система и второ - от атмосферните условия, при които ще се ползва.



Посочените два начина са удобни за практиката, но те не винаги са икономически по-изгодни и екологично по-приемливи, в сравнение с биодизела.

.

Третият начин представлява конвертиране на мазнините в биодизел, за което стана дума по-горе.



Биодизелът има по-подходящо за двигателите цетаново число, в сравнение с петродизела и не съдържа сяра и тежки метали, което го прави отлично екогориво .



Петролните компании вече инвестират в производството на биодизела, особено в Скандинавия и Германия и разпространяват различни търговски марки биодизел чрез своите мрежи от бензиностанции.









Примерен план за прединвестиционен проект за биодизелова инсталация е даден по-долу:

Технология, технико-икономически анализ и инвестиционна оценка на

инсталация за производство на биодизел

(Прединвестиционен проект)

ПЪРВИ ЕТАП

1. Качества и свойства на изходните суровини

1.1. Растителни мазнини, добиви от декар за нашите условия

1.2. Вносни растителни мазнини

1.3. Животински мазнини

1.4. Отработени кухненски мазнини

1.5. Други отработени масла

2. Производство и подготовка на масла за производство на биодизел

2.1. Добиване на масло от семена, рандеман при основните маслоизвличащи технологии

2.2. Почистване на маслата от твърди примеси

2.3. Отделяне на вода от маслата

2.4. Химическа подготовка

3. Технология за производство на биодизел

3.1. Едностадиен метод

3.2. Двустадиен метод

3.3. Подготовка и оборотно използване на метанол

3.4. Подготовка и оборотно използване на технологична вода

3.5. Технология за производство на непреестерифицирано гориво

3.6. Блендинг на биодизел с петролни горива

4. Основни качествени характеристики за употреба на биодзела като гориво, напълно заместващо петролните деривати

4.1. Котелно гориво

4.2. Гориво за двигатели с вътрешно горене

4.3. Нетрансестерифицирано гориво

4.4. Блендирани горива

4.5. Екологични предимства

4.6. Технологична обработка на биодизела за

нискотемпературна (винтеризиция) експлоатация


ВТОРИ ЕТАП

5. Технико-икономическа оценка на производството на биодизел

5.1. Евроценова политика за горивата, пазарни цени у нас на

5.2. технически и фармацефтичен глицерин и биодизел

5.3. Продажна цена на биодизел, получен по основната

технологична схема

5.4. Продажна цена на съпътстващите продукти при биодизелово производство

6. Инвестиционна оценка на инсталация за производство на биодизел и технически глицерин

6.1. Прогнозни рискове и инфлация

6.2. Размер на инвестицията, годишни приходи и разходи

6.3. Себестойност, рентабилност, експлоатационен срок, съотношение общи приходи към началните капиталови разходи

6.4. Нетна сегашна стойност и период за възвръщане на инвестицията

7. Инвестиционна оценка на инсталация за производство на биодизел и фармацефтичен глицерин

7.1. Прогнозни рискове и инфлация

7.2. Размер на инвестицията, годишни разходи и приходи, пазарна реализация

7.3. Себестойност, рентабилност, експлоатационен срок, съотношение общи приходи към началните капиталови разходи

7.4. Нетна сегашна стойност и време за възвръщане на инвестицията

8. Инсталация за производство биодизел и глицерин

8.1. Помещение, сграда

8.2. Инфраструктура

8.3. Персонал

8.4. Техническа спецификация на доставките

8.5. Наладка, пуск, пробна експлоатация и обучение на персонал

8.6. График за доставки, направа, монтаж и пуск на инсталацията


Етанолът като автомобилно гориво

Етанолът се получава при конвертирането на въглехидратите на биомасата в захар, която след това се превръща в етанол посредством процес на ферментация, подобен на варенето на бира. Етанолът е най-широкоизползваното биогориво днес, с настоящ капацитет от 1.8 билиона галона на година, на базата на скорбялови култури като царевица. Етанолът, или етиловият алкохол се добива по най-различни начини. Етанолът е заместител на бензина. Той много по-чисто гориво от бензина, редуциращо замърсяването на въздуха. За разлика от фосилните горива, неговото производство и изгаряне не увеличава парниковия ефект. Той, също така, има и важна роля за производството на биодизел: ethyl esters biodiesel /етиловия биодизел/, който е по-чист и по-рационален от метиловия биодизел, произвеждан в реакция на мазнините с метанол. Последният, за разлика от етанола, е токсичен и се добива най-често от фосилни горива.



Проучване от 2002 г., направено от US Department of Agriculture, на база финанасов анализ за употребата на бензин и дизелово гориво, обогатители и множество други входящи за производството енергийни източници, стига до заключението, че енергийният баланс на етанола е 1.34:1. Това означава, че етанолът отдава 34% повече енергия, отколкото се отнема за производството му, включително отглеждането на царевицата, прибирането на реколтата, транспортирането й и дестилирането й в етанол. Тези данни са съвместими с изследване, направено от д-р Брус Дейл, от Michigan State University (2002), както и с проучване на Argonne National Laboratory (1999). Енергията на крайното течно гориво, добита от фосилно гориво, се отнася за етанола както 1.34, но за бензина само 0.74. С други думи енергията, добита от етанола, е (1.34/0.74) или 81% повече, в сравнение с добитата от бензин.



Освен изгодният енергиен баланс, етанолът е "преносимо" гориво, за разлика например от дървесината или царевицата, от която той може да се произвежда. Това му качество го прави много по-желан енергиен източник, дори и когато неговите разходи за производство са по-високи от цената на енергията, която той отдава при изгарянето си.



В зависимост от производствения капацитет, търсенето на дизелово гориво е по-високо, отколкото търсенето на бензин в Европа. Следователно, пазарът за биодизелово гориво е по-голям, отколкото този за биоетанол. Все пак, зърнени култури за биодизелово гориво (такива като рапично семе) като правило изискват повече земя за същото количество енергия (гориво). Взимайки предвид нуждата от увеличаване на продукцията от други енергийни зърнени култури с оглед постигане целите за енергия от възобновяеми, общата площ, нужна за енергийните зърнени култури се оценява, че е от порядъка на 11–28 % от настоящата обща земеделска площ в ЕС-25.



Засега у нас сухопътният транспорт основно използва дизел и газови горива, предимно пропан-бутан и много малко метан. Бензинът и неговият еко-аместител етанолът, при сегашната структура на автопарка в България, имат по-малко търсене, което определя и по-слабия интерес за производството му в сравнение с дизела. Не така обаче стои въпросът с метана. Той ще навлиза като гориво в транспортния сектор. Сега се използва вносният природен газ. Но пречистеният до метан биогаз, има перспектива, особено във връзка с екологичните ползи за животновъдните ферми от производството на биогаз, чрез феременатация на животински тор и растителни остатъци. Повече за това може да видите ТУК

Биогазът като гориво

Биогазът е горим газ, в който основната съставка е метанът - CH4. В него процентно съдържание на CH4 е от 50 до 70%. Природният газ съдържа над 90% метан. Метан базираните горива имат характерно свойство на метана, което е високата точка на запалване - около 650 0 по Целзий. Затова той може да се използва в двигатели с вътрешно горене, които имат запалителна система в цилиндрите си. Такива са популярните бензинови двигатели, използващи Ото. Те най-често имат електрически свещи. Дизеловите двигатели, които нямат запалително система, използват свойството на дизеловото гориво да се самозапалва при много по-ниски температури, в сравнение с метана. за да може биоогазът или природният газ да се ползват за гориво на класически дизелово гориво е неолходимо да се осигури тяхното запалване. това най-лесно става, като биогазът се подова в цилиндрите им заедно с течно гориво, което се самозапалва. това може да бъде дизел или дреги по-тежки фракции от петрорафинериите. В София и някои други градове, в дизеловия градски транспорт се използва за гориво комбинация от метан и дизел.



Биомасата като екологична и естествено възобновяема суровина за биогорива

Терминът "биомаса" означава всяка органична материя с растителен произход, която може да бъде рециклирана, включително специализирани култури и гори, селскостопанска храна и фураж, отпадъци и остатъци от селскостопански реколти, отпадъци и остатъци от дървесина, водни растения, животински отпадъци, битови отпадъци и други отпадъчни материали. Третирането на материала, логистиката по събирането му и инфраструктурата са важни аспекти за ресурсите на биомасата във веригата.



Дървесината, най-големият източник на биоенергия, се е използвала хиляди години за производство на топлина. Но има и много други видове биомаса - като дървесини отпадъци, растения, остатъци от селското стопанство и лесовъдството, както и органичните компоненти на битови и индустриални отпадъци - те могат да бъдат използвани за производството на горива, химикали и енергия. В бъдеще, ресурсите на биомаса може да бъдат възстановявани чрез култивиране на енергийни реколти, като бързорастящи дървета, треви и други, наречени суровина за биомаса.


За разлика от други възобновяеми източници на енергия, биомасата може да се превръща директно в течни горива за транспортни нужди. както казахме по-горе двата най-разпространени вида биогорива са етанола и биодизела.


Топлината може да се използва за химическото конвертиране на биомасата в горивно масло, което може да се използва като биопетрол за генериране на електричество. Биомасата може също така да се гори директно за производството на пара за електричество или за други производствени процеси. В дървесната и хартиена промишленост, дървения скрап понякога директно се поема от парните котли за произвеждането на пара за производствените процеси ии за отоплението на сградите им. Някои заводи, които се захранват с въглища, използват биомасата като допълнителен източник на енергия във високоефективни парни котли за значително намаляване на емисиите.

Може да бъде произведен биогаз от биомаса за генериране на електричество. Системите за газификация използват високи температури за обръщане на биомасата в газ (смес от водород, въглероден окис и метан). Газът може да задвижва турбина, която е подобна на двигателя на реактивния самолет, с тази разлика, че тя завърта електрически генератор. Такава технология се използва за производство на електричество с природен газ, добиван край Шабла.



От разлагането (ферментацията) на биомасата в сметищата също се произвежда газ - метан, който може да се гори в парен котел за произвеждането на пара за генериране на електричество, за отопление на оранжерии или за промишлени цели.



Биоенергийни ресурси

Растителните биоенергийни култури са многогодишни и се прибират всяка година, след като е минал периода от две до три години за постигането на пълната производителност. Това включва т. нар. 'слонска трева' или e-grass), бамбук, сладко сорго, власатка, и др. Такива ресурси са и дървесните култури с кратко сеитбообръщение са бързорастящи дървета с твърда дървесина, които се използват след пет до осем години от засаждането им. Те включват хибридни тополи, хибридни върби, клен, канадска топола, ясен, орех и чинар. Промишлените култури се разработват и отглеждат за производството на специфични индустриални химикали или материали. Например рициново масло за глицерин.

Селскостопански биоенергийни култури включват продуктите, които се предлагат понастоящем, като царевична скорбяла и царевично масло, соево олио и соя, пшенична скорбяла, други растителни мазнини, и всеки новоразработен компонент от продуктите, които се предлагат в широко потребление. От тях по принцип се добиват захар, масла и есенции, въпреки, че могат да се използват също така за производството на пластмаса и други химикали и продукти.

Съществува широка гама от ресурси биомаса, като водорасли, гигантски келп, други морски водорасли и морска микрофлора. Търговските примери включват екстракти от гигантски келп за хранителни сгъстители и добавки, водораслови бои и нововъведени биокатализатори, използвани в биопроцесите в екстремни среди. Останки от селскостопански култури

Останките от селскостопански култури включват предимно стъбла и листа, които не са прибрани или премахнати от полето за комерсиални цели. Примерите включват царевичен фураж (стъбла, листа, обелки и кочани), пшенични стъбла, както и оризови стъбла. Остатъците от лесовъдството и дървообработващата промишленост включват биомаса, която не е прибрана или премахната от сечищата, където за комерсиални цели се добива твърда и мека дървесина, както и материали, добивани чрез действия за горско управление, като разреждане или премахване на загиващи дървета.

Битови отпадъци имат значетелен енергоресурс. Жилищните, търговските и институционални отпадъци след консумация съдържат значителна част от органичния материал, добиван от растения, който е съставен от ресурс на възобновяема енергия. Отпадъчната хартия, картон, дървесина и градински отпадъци са примери за ресурси биомаса сред битовите отпадъци.

Всяко обработване на биомаса дава вторични биопродукти и отпадъци, които се наричат с общото название остатъци, които имат значителен енергиен потенциал. Например, обработването на дървесина за различни продукти или пулпа (целулоза), произвежда дървени стърготини и събира кори, клони и листа/иглички.

Животновъдните ферми, кланиците и месопреработващите предприятия дават животински отпадъци, които представляват комплексен източник на органичен материал с последици за околната среда. Тези отпадъци може да се използват за производството на много продукти, включително и енергия. животинските мазнини, напривер, се използват за производство на биодизел, както бе казано по-горе.

Биомасата може да се газифицира за производството на синтетичен газ, съставен предимно от водороден и въглероден окис, наречен още 'syngas' или 'biosyngas'. Водородът може да бъде възстановен от този 'syngas', а може и чрез катализа да бъде превърнат в метанол. Освен това, чрез Fischer-Tropsch катализа може да бъде превърнат в течна пара с характеристики, близки до тези на дизеловото гориво, наречено Fischer-Tropsch дизел. Всички тези горива могат да бъдат произведени и от природни газове, използвайки подобен процес.

Конверсия на биомасата

Има много начини и технологии за конверсия на биомасата. Част от от тях повтарят естествените природни конверсионни процеси, които се активират по различни методи и технологии. Ензимите и микроорганизмите се използват често като биокатализатори за превръщане на биомасата, получена от съединенията, в желаните продукти. Целулазните (цитазни) и хеми-целулазните ензими разрушават въглехидратните фракции на биомасата до 5- и 6- въглеродни захари, процес, познат като хидролиза. Маята и бактериите ферментират захарите до продукти като етанола например. Напредъкът на биотехнологията се очаква да доведе до драматични биохимични подобрения в областта на конверсията.

Фотобиологичните процеси използват естествените действия на организмите за производство на биогорива директно от слънчевата светлина. Например, фотосинтетичните дейности на бактериите и зелените водорасли са се използвали за производството на водород от водата и слънчевата светлина.

Топлинната енергия и химичните катализатори се използват за разлагането на биомасата на междинни съединения или продукти. При газифицирането, биомасата се загрява в безкислородна среда за производството на газ, съставен предимно от водороден и въглероден окис. В пиролизата, биомасата се излага на висока температура в отсъствието на въздух, което я разлага. Разтворителите, киселините и основите могат да се използват за фракциониране на биомасата в гама от продукти, включително целулозни фибри и лигнин. Биохимикалите и биоматериалите са търговски или индустриални продукти, различни от храна и фураж, получени от биомасна суровина. Продуктите на био-основа включват зелени химикали, рециклируеми пластмаси, естествени фибри и естествени структуриращи материали. Много от тези продукти могат да заменят продукти и материали, традиционно получавани от нефтени химикали, но ще има нужда от нови и подобрени технологии за обработката им.



Технологии за превръщането на биомасата в горива

От всички възобновяеми източници на енергия у нас най-голям дял, около 80%, има биомасата. Всички останали източници, като возна енергия, вятърна енергия, слънце, геотермална енергия общо имат потенциал около 20%.

При прилагането на термична, биологична или хидролизна конверсия са разработени над 80 технологии за добиване на високо калорично гориво , като в някои от разработките то е напълно равностойно на петродизеловото гориво и дори по-добро. От биомасата, чрез ферментацията и с помощта на метанообразуващи бактерии се получава газ със сравнително високо съдържание на метан - над 55%. Такива биотехнологии са описани тук. А по-надолу са разгледани термични начини за директно превръщане на биомасата в газ или течно гориво. При термичния процес се използват три основни метода :

1) с въздух 2) с ограничен въздух 3) без въздух

Първият метод основно се използва за загряване на вода в бойлери или за пещи , където не е рентабилно да се използват фосилни горива . В тези инсталации могат да се внедрят и двигжатели с външно горене (stirling) машини , които да превръщат директно топлинната енергия в механична работа или електрическа енергия . При директното изгаряне на биомасата остава блеза 50 % пепел .

Вторият метод е за добиване на газ , като основният му състав е около15- 30 % въглероден окис , 10-20 % водород , метан , въглероден двуокис и вода . Също се съдържа и до 60 % азот , който е инертен газ .

В този вид газът е най-евтин , тъй като е ниско калоричен от 4-6 MJ/m3 и най- малко енергия е вложена за добиването му , като пепелта варира от 10-40 % в зависимост от технологията .

Важна роля за високата калоричност в газа играе водорода . В някои от технологиите водородът достига 50-55 % , при което калоричността на газа се повишава до 18-19MJ/m³.

Въглеродният окис се произвежда от редукцията на въглеродния двуокис . Въпреки че той има високо октаново число (106) , запалителната му скорост е ниска .

Водородът също се получава при процес на превръщане в газификацията . Той има октаново число 60-66 и увеличава запалителната способност на газа . Увеличените дялове на метан и водород в газа го правят високо калоричен .

Третият метод е пиролиза с отсъствие на въздух, който се нарича и бърза пиролиза . Това е процес, при който бързо се загрява органичният материал до 450-600 °С без въздух и при определени условия се получават органични изпарения , пиролизни газове и въглища. Изпаренията кондензират в био-масло , което е 70-75 % от конвертираната биомаса .

Относителното тегло на био-маслото е 1100-1200 кг/м³ с калоричност приблизително 20MJ/m³ , вискозитет 25 -1000 сР и рН границите 2-4 .

Най-предпочитаното използване на био-маслото е като добавка на петролния или биодизела, защото е напълно съвместим с тях . Високото му цетаново число >70 (на петролния дизел е 40-50) го прави желано гориво за дизелови двигатели.

Био-маслото може да се конвертира в синтетичен газ , който след това да конвертира в синтетичен основен дизел или био-метанол с известния метод Fischer-Tropsch . В Американската национална лаборатория ( NREL ) правят експерименти , като промиват био-маслото с пара за извличане на водород .

Био-маслото може да замести изцяло дизела и мазута като индустриално гориво в дизелови двигатели , котли, пещи , газови турбини и др.

Изграждането на инсталации за био- синтетичен газ и био-масло все повече ще навлиза , поради непрекъснатото увеличаване цените на фосилните горива и намаляне цените на инсталациите и средствата за експлоатация , които са определящи за крайната цена на еко- горивата от възобновяеми източници .

Над 300 химически съединения са установени в състава на био-масата . До сега са идентифицирани само около 40-50 % от съединенията в био-маслото .

Това показва , че то може да се използва не само като източник на енергия , но и в химическата и хранителната промишленост като източник на много компоненти нужни в създаването на продукти .

Био- маслото е привлекателно и от гледна точка на лесното транспортиране и съхранение като се използват конвенционални цистерни .

Био-газът е също привлекателно гориво , тъй като може да се получи висококалорично гориво още при конвертиране на биомасата .С инжектиране на пара се повишава водорода и лесно се контролира температурата и процеса . След пречистване може да се използва директно в двигатели , газови турбини , котли и др..



Биодизелът в САЩ

През месец май 2005 година посещението на амереиканския президент Джордж Буш в биодизеловия завод близо до Ричмънд, Вирджиния e събитието, вдигнало най-голям медиен шум в историята на Уест Пойнт, Вирджиния. То също така отбелязва повратен момент в съдбата и на биодизеловата индустрия. За пръв път президент на САЩ посещава биодизелов завод.

Пред събралото се мнозинство в завода Virginia Biodiesel Refinery, който бе пуснат в действие през март 2004 г., президентът Буш определи биодизела като един от най-обещаващите алтернативни източници на гориво за нацията, след това обсъди с експерти значимостта на компетентно съставен план за прекратяване на зависимостта на САЩ от вноса на петрол. В речта си президентът спомена, че високите цени на петрола диктуват становището, което консуматорите и законодателите трябва да възприемат относно енергийните източници в страната и отправи апел към Конгреса да побърза с изготвянето на подробен енергиен законопроект.

Биодизелът е един от най-надеждните източници на гориво за нацията и спомагайки за развитието на биодозеловата индустрия вие помагате на страната си да се отърси от зависимостта си от внос на горива, каза Буш. Високите цени, които плащаме днес са резултат от назрявала десетилетия наред петролна криза. В името на американския потребител сме длъжни да се изправим лице в лице с проблемите, а не да ги прехвърляме на плещите на следващия конгрес и идните поколения, коментира още Буш.

Представители на Националната агенция за биодизел /NBB/, Американската асоциация за соя /ASA/, както и стотици други водещи индустриални гиганти, фермери от Вирджиния, представители на правителството присъстваха на обиколката на Буш в завода. Президентът Буш даде да се разбере, че той вярва в бъдещето на биодизела и че се надява този индустриален отрасъл да просперира, каза Дерил Бринкман, председател на NBB и производител на соя от Карлил. Сега очакваме от него да направи всичко, което е по силите му, за да насърчи федералната инициатива за данъчни облекчения на биодизеловата индустрия и въвеждането на единен стандарт за неизчерпаемите горива. Такава политика е необходима за стимулиране разрастването на тази индустрия и за намаляването на вноса на петрол, добави още той.

Визитата на президента в биодизеловия завод стана във време, в което нуждата от петрол в САЩ и вносът на тази суровина отвън нарастват. По данни на Информационната агенция по енергетика /EIA/ в САЩ всяка минута страната внася петрол на стойност почти 200 хил. USD. САЩ изразходват приблизително 20 млн. варела петрол на ден като повече от половината количество е вносно. Според прогнозите до 2025 г. потреблението на петрол ще нарасне на 27.9 млн. барела на ден като около 68% от тях ще идват от внос.

Годишното производство на биодизел се е увеличило от 500 хил. на 30 млн. галона за периода 1999 - 2004 г. Тази тенденция превръща споменатия продукт в алтернативното гориво, което е отбелязало най-бърз растеж в американската индустрия. Приблизително 500 водещи плавателни сдружения в цялата страна използват биодизел. Инициативата за данъчни облекчения на биодизеловата индустрия, която влезе в сила на 1 януари т.г., стимулира търсенето на му на пазара. Тази инициатива има благотворен ефект върху потреблението на биодизел през последните няколко месеца, отбелязва Бринкман. Удължаването на времетраенето и след изтичането на двугодишния срок, за който е въведена, е приоритет на биодизеловата индустрия. Освен това очакваме от Конгреса да наложи закони, които ще поставят стандарт в производството на неизчерпаеми горива, възлизащ на 8 млрд. галона на година.

Благодарен съм на нашите приятели от Virginia Biodiesel затова, че ми показаха обекта, обичам новаторския дух на предприемачите, които живеят в тази страна, каза Буш. Тук се срещам с хора, които могат да се похвалят с невероятна далновидност и готовност да поемат риска за направата на нововъведения. Идва ми наум интересно определение на дейността им, а именно - те намират допирната точка на селското стопанство и върховете на модерната наука и така се стига до схема, при която една от най-старите световни индустрии подхранва една от най-съвременните научни технологии, каза още той.

Екогоривата

Селскостопанските отпадъци и тези от хранително-вкусовата промишленост са енергиен ресурс, при чието оползотворяване се получава полезна енергия и същевременно се спестяват разходите за обезвреждането им в пречиствателни станции.

Два са основните видове отпадъци:

Целулоза съдържащи материали: слама, царевичак, дървесен материал:

Те са изградени от физически и биологически стабилни бинополимери – целулоза, хемицелулози, лигнин. Целулозата и хемицелулозите са полизахариди, които при химичното разграждане дават монозахариди (глюкоза и др).Те трудно се усвояват от животните (само от преживните). Лигнинът е полифенол, без хранителни качества – той служи на растението за “циментиране” на тъканите му. Целулозасъдържащите материали се характеризират с големи-те си обеми и опасност от пожари при съхранение.

Отпадъци от животновъдни ферми:

Фекалии, постеля (смес от фекалии със слама), отмивни води, хранителни отпадъци.Тези материали са разнообразни по състав. Съдържат неорганични и органични вещества, поради което са добра среда за развитие на всякакви (включително и болестотворни) микроорганизми. Отличават се с високо съдържание на органичен и неорганичен азот. Те са сериозен проблем за стопаните, тъй като се натрупват в огромни количества и замърсяват околната среда, създавайки лоши условия както за хората, така и за стопанските животни. Най-често отпадъците се използват за производство на метан, който и основната съставка на получавания при ферментацията им биогаз.

При естествената ферментация на животинските фекалии и други отпадъци се отделя метан, който е "парников газ" и представлява 7-10% от световното замърсяване с метан. От друга страна, ако метанът се улавя, а не излита свободно в атмосферата, то той е екогориво, което минимално замърсява околната среда при изгарянето си. А в случаите на изгаряне на извлечения водород от метана се получава само вода.

Енергетично съдържание на биогаза – 22 600 KJ/m3 или 5 400 ccal/m3 (1 KJ = 4.185 ccal). 1 килограм метан съответства на 1.18 кг мазут, т.е. 1 m3 = 1 l мазут. От един килограм биомаса (отпадък – като сухо вещество) се получават 200 – 1200 литра биогаз (в зависимост от състава на биомасата и условията на ферментация);

Биогазът може да се използва: за загряване на самия субстрат от отпадъците, за получаване на топлинна, механична и електрическа енергия, за гориво в двигатели с вътрешно горене и газови турбини, за битово и промишлено гориво, като суровина в химическата промишленост и т.н.

Според Британската асоциация за биогорива и мазнини (BABFO) биодизелът е решение на много от световните проблеми и може да задоволи до 10% от нуждите на Великобритания от гориво. Според асоциацията, заместването на един тон конвенционален дизел с биодизел спестява 3 тона въглероден двуокис, намалявайки емисиите от парникови газове с 55%. Той е безопасно биоразградим, много по-добър по отношение емисиите на парникови газове, отколкото изкопаемите горива, предлага начин за рециклиране на отпадните мазнини, намалява въглерода при изгарянето и произвежда по-малко локални атмосферни замърсители, отколкото изкопаемите горива. Еко-дизелът има по-висока калоричност в сравнение с петродизела, той по-добре смазва двигателя и по-малко замърсява горивната му система, защото е по-добър разтворител в сравнение с петродизела. Той изгаря по-чисто, следователно се произвежда повече мощност и се отделя по-малко топлина при работа двигателя.

Производството на биогорива (биодизел, биоетанол, биогаз) е най-добрата възможност за смекчаване на екологичните вреди от горива на петролна основа. Биодизел и биогорива най-често се произвеждат от естествено възобновяеми растителни източници (енергийни култури) и отпадъци от тях които емитират нетно по-малко парникови газове. Докато в САЩ и Южна Америка основното биогориво все още е биоетанолът, произведено от въглехидратни култури (царевица, захарна тръстика), в Европа се произвежда биодизел от маслодайни култури, основно от рапица. Животинските мазнини също са суровина за производство на биодизел и биогаз. През последните години в САЩ много бързо се увеличава производството на биодизел. Годишното производство на биодизел се е увеличило от 500 хил. на 30 млн. галона за периода 1999 - 2004 г. Тази тенденция превръща споменатия продукт в алтернативното гориво, което е отбелязало най-бърз растеж в американската индустрия. Приблизително 500 водещи плавателни сдружения в цялата страна използват биодизел. Повече за биодизела в САЩ вижте в края на тази страница.

У нас и по-света по-голямата част от автомобилния транспорт и всички кораби ползват за гориво петролния дизел (петродизел). Петролните горива (не само дизела) са най-разпространени не само в транспорта, но в енергетиката, химията и редица други отрасли. Газовете, отделяни в атмосферата при изгарянето на петрогоривата, са основните замърсители на атмосферата и главна причина за разширяването на озоновата дупка, водещо до бързото глобално затопляне, свързано с топенето на ледовете по полюсите и във високите планини, което повишава нивото на световния океан.

Изгарянето на петрогорива има множество необратими последици за природата. Затова редица международни споразумения, в което е страна и България, изискват бързо намаление на екозамърсяванията на атмосферата почвата и водите. Една от основните насоки в това направление е подмяната на петрогоривата с екологично приемливи такива. За двигателите с вътрешно горене, например, е безпроблемна подмяната на петродизела с биодизел, на бензина с етанол, на пропан-бутана с метан, извлечен от биогаз и т.н. Да не забравяме, че първият двигател на Рудолф Дизел, изобретен през 1895 година, е работил с гориво от растителни мазнини. А съвременните тенденции за биологично земеделие и жъвотновъдство изискват използваните горива за земеделския транспорт и механизация да са екологични. Без съмнение, перспективата на горивата е замяната на петропродуктите с екологични, не само по съображения за опазване на природата, но и заради нарастващия дефицит на нефта и цената му в глобален мащаб, което е свързано с крайните количества на находищата суров петрол на планетата.

Етанолът се получава при конвертирането на въглехидратите на биомасата в захар, която след това се превръща в етанол, посредством процес на ферментация, подобен на варенето на бира. Етанолът е най-широко използваното биогориво днес, с настоящ капацитет от 1.8 билиона галона на година, на базата на скорбялови култури като царевица. Етанолът, или етиловият алкохол се добива по най-различни начини. Етанолът е заместител на бензина. Той много по-чисто гориво от бензина, редуциращо замърсяването на въздуха. За разлика от фосилните горива, неговото производство и изгаряне не увеличава парниковия ефект. Той, също така, има и важна роля за производството на биодизел: ethyl esters biodiesel /етиловия биодизел/, който е по-чист и по-рационален от метиловия биодизел, произвеждан в реакция на мазнините с метанол. Последният, за разлика от етанола, е токсичен и се добива най-често от фосилни горива.

Проучване от 2002 г., направено от US Department of Agriculture, на база финанасов анализ за употребата на бензин и дизелово гориво, обогатители и множество други входящи за производството енергийни източници, стига до заключението, че енергийният баланс на етанола е 1.34:1. Това означава, че етанолът отдава 34% повече енергия, отколкото се отнема за производството му, включително отглеждането на царевицата, прибирането на реколтата, транспортирането й и дестилирането й в етанол. Тези данни са съвместими с изследване, направено от д-р Брус Дейл, от Michigan State University (2002), както и с проучване на Argonne National Laboratory (1999). Енергията на крайното течно гориво, добита от фосилно гориво, се отнася за етанола както 1.34, но за бензина само 0.74. С други думи енергията, добита от етанола, е (1.34/0.74) или 81% повече, в сравнение с добитата от бензин.

Освен изгодният енергиен баланс, етанолът е "преносимо" гориво, за разлика например от дървесината или царевицата, от която той може да се произвежда. Това му качество го прави много по-желан енергиен източник, дори и когато неговите разходи за производство са по-високи от цената на енергията, която той отдава при изгарянето си.

В зависимост от производствения капацитет, търсенето на дизелово гориво е по-високо, отколкото търсенето на бензин в Европа. Следователно, пазарът за биодизелово гориво е по-голям, отколкото този за биоетанол. Все пак, зърнени култури за биодизелово гориво (такива като рапично семе) като правило изискват повече земя за същото количество енергия (гориво). Взимайки предвид нуждата от увеличаване на продукцията от други енергийни зърнени култури с оглед постигане целите за енергия от възобновяеми, общата площ, нужна за енергийните зърнени култури се оценява, че е от порядъка на 11–28 % от настоящата обща земеделска площ в ЕС-25.

Засега у нас сухопътният транспорт основно използва дизел и газови горива, предимно пропан-бутан и много малко метан. Бензинът и неговият еко-аместител етанолът, при сегашната структура на автопарка в България, имат по-малко търсене, което определя и по-слабия интерес за производството му в сравнение с дизела. Не така обаче стои въпросът с метана. Той ще навлиза като гориво в транспортния сектор. Сега се използва вносният природен газ. Но пречистеният до метан биогаз, има перспектива, особено във връзка с екологичните ползи за животновъдните ферми от производството на биогаз, чрез феременатация на животински тор и растителни остатъци.

Биогазът е горим газ, в който основната съставка е метанът - CH4. В него процентно съдържание на CH4 е от 50 до 70%. Природният газ съдържа над 90% метан. Метан базираните горива имат характерно свойство на метана, което е високата точка на запалване - около 650 0 по Целзий. Затова той може да се използва в двигатели с вътрешно горене, които имат запалителна система в цилиндрите си. Такива са популярните бензинови двигатели, използващи Ото. Те най-често имат електрически свещи. Дизеловите двигатели, които нямат запалително система, използват свойството на дизеловото гориво да се самозапалва при много по-ниски температури, в сравнение с метана. за да може биоогазът или природният газ да се ползват за гориво на класически дизелово гориво е неолходимо да се осигури тяхното запалване. това най-лесно става, като биогазът се подова в цилиндрите им заедно с течно гориво, което се самозапалва. това може да бъде дизел или дреги по-тежки фракции от петрорафинериите. В София и някои други градове, в дизеловия градски транспорт се използва за гориво комбинация от метан и дизел.

Терминът "биомаса" означава всяка органична материя с растителен произход, която може да бъде рециклирана, включително специализирани култури и гори, селскостопанска храна и фураж, отпадъци и остатъци от селскостопански реколти, отпадъци и остатъци от дървесина, водни растения, животински отпадъци, битови отпадъци и други отпадъчни материали. Третирането на материала, логистиката по събирането му и инфраструктурата са важни аспекти за ресурсите на биомасата във веригата.

Дървесината, най-големият източник на биоенергия, се е използвала хиляди години за производство на топлина. Но има и много други видове биомаса - като дървесини отпадъци, растения, остатъци от селското стопанство и лесовъдството, както и органичните компоненти на битови и индустриални отпадъци - те могат да бъдат използвани за производството на горива, химикали и енергия. В бъдеще, ресурсите на биомаса може да бъдат възстановявани чрез култивиране на енергийни реколти, като бързорастящи дървета, треви и други, наречени суровина за биомаса.

За разлика от други възобновяеми източници на енергия, биомасата може да се превръща директно в течни горива за транспортни нужди. както казахме по-горе двата най-разпространени вида биогорива са етанола и биодизела.

Топлината може да се използва за химическото конвертиране на биомасата в горивно масло, което може да се използва като биопетрол за генериране на електричество. Биомасата може също така да се гори директно за производството на пара за електричество или за други производствени процеси. В дървесната и хартиена промишленост, дървения скрап понякога директно се поема от парните котли за произвеждането на пара за производствените процеси ии за отоплението на сградите им. Някои заводи, които се захранват с въглища, използват биомасата като допълнителен източник на енергия във високоефективни парни котли за значително намаляване на емисиите.

Може да бъде произведен биогаз от биомаса за генериране на електричество. Системите за газификация използват високи температури за обръщане на биомасата в газ (смес от водород, въглероден окис и метан). Газът може да задвижва турбина, която е подобна на двигателя на реактивния самолет, с тази разлика, че тя завърта електрически генератор. Такава технология се използва за производство на електричество с природен газ, добиван край Шабла.

От разлагането (ферментацията) на биомасата в сметищата също се произвежда газ - метан, който може да се гори в парен котел за произвеждането на пара за генериране на електричество, за отопление на оранжерии или за промишлени цели.

Растителните биоенергийни култури са многогодишни и се прибират всяка година, след като е минал периода от две до три години за постигането на пълната производителност. Това включва т. нар. 'слонска трева' или e-grass), бамбук, сладко сорго, власатка, и др. Такива ресурси са и дървесните култури с кратко сеитбообръщение са бързорастящи дървета с твърда дървесина, които се използват след пет до осем години от засаждането им. Те включват хибридни тополи, хибридни върби, клен, канадска топола, ясен, орех и чинар. Промишлените култури се разработват и отглеждат за производството на специфични индустриални химикали или материали. Например рициново масло за глицерин.

Селскостопански биоенергийни култури включват продуктите, които се предлагат понастоящем, като царевична скорбяла и царевично масло, соево олио и соя, пшенична скорбяла, други растителни мазнини, и всеки новоразработен компонент от продуктите, които се предлагат в широко потребление. От тях по принцип се добиват захар, масла и есенции, въпреки, че могат да се използват също така за производството на пластмаса и други химикали и продукти.

Съществува широка гама от ресурси биомаса, като водорасли, гигантски келп, други морски водорасли и морска микрофлора. Търговските примери включват екстракти от гигантски келп за хранителни сгъстители и добавки, водораслови бои и нововъведени биокатализатори, използвани в биопроцесите в екстремни среди. Останки от селскостопански култури

Останките от селскостопански култури включват предимно стъбла и листа, които не са прибрани или премахнати от полето за комерсиални цели. Примерите включват царевичен фураж (стъбла, листа, обелки и кочани), пшенични стъбла, както и оризови стъбла. Остатъците от лесовъдството и дървообработващата промишленост включват биомаса, която не е прибрана или премахната от сечищата, където за комерсиални цели се добива твърда и мека дървесина, както и материали, добивани чрез действия за горско управление, като разреждане или премахване на загиващи дървета.

Битови отпадъци имат значетелен енергоресурс. Жилищните, търговските и институционални отпадъци след консумация съдържат значителна част от органичния материал, добиван от растения, който е съставен от ресурс на възобновяема енергия. Отпадъчната хартия, картон, дървесина и градински отпадъци са примери за ресурси биомаса сред битовите отпадъци.

Всяко обработване на биомаса дава вторични биопродукти и отпадъци, които се наричат с общото название остатъци, които имат значителен енергиен потенциал. Например, обработването на дървесина за различни продукти или пулпа (целулоза), произвежда дървени стърготини и събира кори, клони и листа/иглички.

Животновъдните ферми, кланиците и месопреработващите предприятия дават животински отпадъци, които представляват комплексен източник на органичен материал с последици за околната среда. Тези отпадъци може да се използват за производството на много продукти, включително и енергия. животинските мазнини, напривер, се използват за производство на биодизел, както бе казано по-горе.

Биомасата може да се газифицира за производството на синтетичен газ, съставен предимно от водороден и въглероден окис, наречен още 'syngas' или 'biosyngas'. Водородът може да бъде възстановен от този 'syngas', а може и чрез катализа да бъде превърнат в метанол. Освен това, чрез Fischer-Tropsch катализа може да бъде превърнат в течна пара с характеристики, близки до тези на дизеловото гориво, наречено Fischer-Tropsch дизел. Всички тези горива могат да бъдат произведени и от природни газове, използвайки подобен процес.

Има много начини и технологии за конверсия на биомасата. Част от от тях повтарят естествените природни конверсионни процеси, които се активират по различни методи и технологии. Ензимите и микроорганизмите се използват често като биокатализатори за превръщане на биомасата, получена от съединенията, в желаните продукти. Целулазните (цитазни) и хеми-целулазните ензими разрушават въглехидратните фракции на биомасата до 5- и 6- въглеродни захари, процес, познат като хидролиза. Маята и бактериите ферментират захарите до продукти като етанола например. Напредъкът на биотехнологията се очаква да доведе до драматични биохимични подобрения в областта на конверсията.

Фотобиологичните процеси използват естествените действия на организмите за производство на биогорива директно от слънчевата светлина. Например, фотосинтетичните дейности на бактериите и зелените водорасли са се използвали за производството на водород от водата и слънчевата светлина.

Топлинната енергия и химичните катализатори се използват за разлагането на биомасата на междинни съединения или продукти. При газифицирането, биомасата се загрява в безкислородна среда за производството на газ, съставен предимно от водороден и въглероден окис. В пиролизата, биомасата се излага на висока температура в отсъствието на въздух, което я разлага. Разтворителите, киселините и основите могат да се използват за фракциониране на биомасата в гама от продукти, включително целулозни фибри и лигнин.

Биохимикалите и биоматериалите са търговски или индустриални продукти, различни от храна и фураж, получени от биомасна суровина. Продуктите на био-основа включват зелени химикали, рециклируеми пластмаси, естествени фибри и естествени структуриращи материали. Много от тези продукти могат да заменят продукти и материали, традиционно получавани от нефтени химикали, но ще има нужда от нови и подобрени технологии за обработката им.

Производството на биогаз, електроенергия, топлоенергия и метан е в обхвата на енергийните алтернативи за всяка биогазова електроцентрала. Тук разглеждаме енергийното производство като основна цел. Не по-малко важна цел е фактът на неутрализиране на екологично опасните биоразложими отпадъци във ферментаторите, независимо от техния произход. Във ферментаторите се извършват ускорено и контролирано същите процеси на деградация на отпадъците, както са в природните условия, но се улавят екологично опасните газове.

В биогазовите електроцентрали, и по точно във ферменататорите им, се събира метанът, получаван при ферментацията, който е основният замърсител на атмосферата и в най-голяма степен увеличава размерите на озоновата дупка и свързаното с това глобално затопляне с всичките му силно негативни последици за живота на планетата. По отношение на въглеродния двуокис, който съпътства метана в състава на биогаза, то той е не повече от този, който се образува и при естествената ферментация на отпадъците.

Остатъчните продукти от метаногенната ферментация са вода и обеззаразен и обезмирисан биологичен тор с по-висока концентрация на минерали и микроелементи в него и с азот в по-лесно усвоима от растенията форма, в сравнениее с естествената торова маса, при която метанът свободно е излетял във въздуха, тъй като е по-лек от него.

Оползотворяването и продажбата на остатъчната ферментирала маса, освен за биологичен тор, има и други алтернативи. За суровина за хранителни добавки за животни, например.

Ползването на биогаз (метана) като гориво за транспортни и други цели, както и за продажба, е също алтернатива за получаване на приходи от електроцентралата.

Изграждането на такава електроцентрала в редица селища у нас има перспектива за оползотворяване на най-различни отпадъци, градски твърди и утаечни, от животновъдни ферми, растителни отпадъци, от дървообработващи предприятия, стара хартия и т.н, което в значителна степен решава екологичните проблеми на много изгодна цена. Част от тази цена, вместо за изграждане на големи и скъпи пречиствателни станции, може да се насочи към доставки на отпадъци в биогазовата електроцентрала и плащане за неутрализацията им. Такъв модел на регионални електроцентрали е приложен широко в Дания и Германия.

Ефективността от такива централи е отдавна доказана в развитите държави в света и особено в Западна Европа. У нас преодоляването на психологическата бариера е много по-трудно.

Съгласно поетите ангажименти на Р България към ЕС по глава “Екология” фермерите са принудени да предотвратят метаноотделянето от ихвърляните от тях торови маси. Те с влизането ни в ЕС ще бъдат поставени пред избора между пречиствателни станции и/или метаногенна ферментация или затваряне на фермите. Целите биогазовата когенерация са пазарни и екологични и в този смисъл биогазовата централа е едновременно източник на енергия, гориво, биологичен тор и същевременно фабрика за обеззаразяване, обезмирисяване и неутрализиране на екологично неприемливи отпадъци.

Хибридните автомобили

Разходът на петролните деривати вече не превишава 15% от енергийното потребление на Европа, но все още оказва огромно влияние върху икономиката й. Причината е, че транспортът е силно зависим от петрола, а е изключително важен сектор от икономиката. Всяко повишение на цената с $5 на барел нефт снижава икономическия ръст на дадена страна между 0,3 и 0,5%. А това е много, особено като се има предвид, че годишният ръст на развитите икономики се движи между 1,2 и 1,5%. Така само $5 свалят с 1/3 годишния ръст. Затова някои страни като Франция вече предприеха мерки за намаляване на данъчната тежест върху течните горива, използвани в сектори, пряко зависими от тях, като селското стопанство и риболова например.

По статистически данни на ЕС през първото полугодие на 2005 година потреблението на течни горива е намаляло. Отчетена е промяна в поведението на собствениците на автомобили. До края на юли с 10% са намалели продажбите на бензин и газьол спрямо същия период през 2004 г. в Германия, Австрия и Белгия. Според прогнозите на Международната агенция по енергетика в Париж спадът на потреблението на горива ще продължи и през 2006 г.

Транспортът е основният потребител на петролни деривати. Високите им цени карат автомобилостроителите да търсят алтернативни решения. Големите компании в Европа вече сериозно се ангажират с големи инвестиции в търсене на такива. Това ярко бе демонстрирано на автосалона във Фанкфурт. Крайната цел на компаниите е след 10-15 години автомобилите да не употребяват нито капка бензин или газьол. Първата задача е разширяване на производството на хибридни автомобили, които имат повече от един двигател и използват повече от едно гориво. През миналата година "Фолксваген", "Ауди" и "Порше" обявиха съвместна програма за създаване на двигатели, работещи с бензин и електроенергия. БМВ се присъедини към програмата на "Даймлер-Крайслер" и “Дженерал Мотърс" за разработката на хибриден автомобил. В началото на септември 2005 година Франция обяви, че предоставя 100 млн. евро на своите автокомпании за разработката на двигатели с нисък разход на гориво. Целта е средната консумация, която сега в ЕС е 5,92 л/100 км, да падне на 3,5 литра. И усилията на французите също се насочват към хибридните автомобили, в чието производство засега японците изпреварват американците и най-вече европейците. Например "Лексус", производител на високата гама автомобили на "Тойота", представи във Франкфурт’05 своя визия за хибриден автомобил. Което вече означава много. "Фолксваген" се ангажира да превърне модела си "Туран" в хибриден и през 2008 г. да започне продажбата му в Китай в чест на олимпийските игри в Пекин.

А какво е отношението на Запад към използването на втечнен петролен (пропан-бутан) и природен газ (метан) като автомобилно гориво? У нас се води сериозна дискусия по този въпрос. - На Запад се гледа с недоверие и използването природен газ и проран-бутан, и ако не се забранява, то не се и поощрява особено.. Причините са три. Първо, пропан-бутанът и метанът са единствените енергоносители, които плътно следват цената на петрола.

Второ, доставката и зареждането става чрез сложна инфраструктура, която,

трето - не гарантира 100% безопасността.

Например на много места е абсолютно забранено паркирането на коли с газови уредби

в подземни гаражи. На входа на всеки гараж има знак, който забранява влизането им. И на Запад всеки избягва да инвестира в нещо, което не е 100% сигурно. Поради това, според статистиката, в Европа под 1% от колите употребяват някакъв газ. Изключение от това правило са Холандия, където над 20% от колите са на пропан-бутан, както и Италия, където също е голям процентът на метановите коли. У нас процентът на пропан-бутановите коли сега е много по-голям, от този на метановите коли.

На Запад на биогоривата се гледа като на сериозна алтернатива на петрола. Инвестира се много в отглеждането на рапица, захарно и кръмно цвекло, захарна тръстика и дори на картофи и други растения, от които се добиват биогорива. Цените им постоянно падат и вече е ясно, че ако нефтът се задържи около $70 за барел, цените на биогоривата ще бъдат конкурентни на бензина и дизела. Така че Европа започва сериозно да работи по примера на Бразилия, където над 50% от колите се движат с етанол. Правителствата вече се ангажират да предоставят фискални облекчения и частични субсидии за производство на фуражи и биогорива, включително и за безмитен внос на биоеетанол, предимно от Бразилия. В крайна сметка трябва да е ясно, че и хибридната кола, и биогоривата са междинн

Хибридните коли, които се задвижват комбинирано от двигатели с вътрешно горене и електромотори, са новият хит на пазара в САЩ. Техните продажби регистрираха ръст от 81% отвъд океана през 2004 година. Тогава в страната на неограничените възможности бяха закупени 83 153 хибрида. Причините за този скок са две:

- както голямото поскъпване на бензина, така и

- голямото разнообразие от нови модели на пазара.

Допълнително за ръста на продажбите са допринесли данъчните облекчения за купувачите на такива коли в много щати на страната. Въпреки навлизането на "Форд" в този сегмент от пазара нашествието на японските производители на икономичните коли продължава. Над 96% от всички продадени хибриди в САЩ са японско производство. "Тойота" обяви, че през 2005 г. очаква удвояване на продажбите на нейните хибриди, продавани под марката "Приус", коэито у нас въобще не се продават, а в Европа (Германия, Холандия) общините плащат значителна част от цената на всеки купувач на хибриден автомобили.

"Тойота" през 2005 година продаде над 100 000 хибридни автомобила само за Северна Америка.

Втората най-търсена марка от този вид коли в САЩ е "Хонда", която държи 31% от щатския пазар в този сектор. Въпреки положените огромни усилия "Форд" продаде едва 2566 хибридни автомобила под марката "Ескейп". Това означава пазарен дял от едва 3 процента.

От началото на 2005 година автомобилните производители представиха няколко нови хибридни модела. Сред тях са луксозният "Лексус Ер Екс 400 Ейч", "Меркъри Maринър" и "Тойота Хайлендър Ес Ю Ви". Сред отделните щати с най-големи продажби на хибридни автомобили за поредна година първенството държи Калифорния. През миналата година само там са продадени 25 000 хибрида, което е със 102% над продажбите през 2003 г. в щата.

Преди повече от 10 години, през 1995г. на традиционното есенно автошоу в Токио “Тойота” представи футуристичен (тогава) автомобил задвижван от бензиново-електрически двигател. Моделът наричан хибриден мотор, беше с марката “Приус” и бързо спечели популярност. През октомври 2005 г , на същото автошоу, трите най-големи американски производителя - “Форд”, “Дженеръл мотърс” и “Крайслер”, представиха концептуални модели, които се движат с алтернативно на чистия бензин гориво – водородни горивни клетки или бензиново електрически двигатели.

В опит да наваксат изоставане от цяло десетилетие, автогигантите се изправят пред нуждата да купуват или да вземат на лизинг части и технология от “Тойота”. А това не винаги е лесна задача.

През септември например представители на “Форд” публично обявиха, че “Айсин AW”, японски производител на авточасти, бави поръчаните от американците трансмисии, очевидно повлиян от “Тойота”.

Една от задачите на американците на автошоу Токио’ 05 беше да се опитат да изгладят недоразуменията с японските си конкуренти. Логично е за първия си хибрид “Форд”да търси японска помощ, Също толкова важно ( за “Форд” и други американски производители) е да партнират с американски доставчици на части. Но докато “Форд” и “Дженеръл мотърс” изпитват проблеми и обявяват загуби, “Тойота” се радва на сериозни успехи. Компанията със задоволство посочва, че част от рекордната й печалба, в размер на 10,5 млрд. Долара, ще бъде инвестирана в нови горивоспестяващи технологии, които ще бъдат особенно необходими на фона на задаващите се все по-високи цени на горивата.

Успеха си “Тойота” дължи на модела Приус, чиито продажби през есен ’ 05 се удвоиха в сравнение само с миналата.година. “Тойота” се справи чудесно като пусна на пазара автомобила в точното време и обра каймака”. “Тойота” изобщо не смята да губи лидерските си позиции. Освен, че влага милиарди йени в разработването на все по-нови хибридни двигатели, тя тихо и същевременно агресивно изгражда мрежа от доставчици за ключови части. Само преди месец “Тойота” инвестира в две компании, производители на специални батерии за бензиново-електрически коли. По същото време вдигна дела си в Панасоник от 40 на 60 процента, а успя и да закупи от “Дженеръл мотърс”голям завод на Фуджи хеви индъстрис, в който се произвеждат литиево-йонни батерии, считани за бъдещето на хибридните автомобили. ХОНДА пък отговори на предизвикателството като убеди “Саньо илектрик” да започне да произвежда батерии за хибрида “Исайт”, както и за хибридните версии на “Сивик” и “Акорд”. “Форд” също купува батерии от “Саньо илектрик” в опит да избегне доминацията на “Тойота”.

В Детройт обаче очевидно бяха хванати неподготвени, когато през август “Тойота” обяви, че от началото на следващото десетилетие всички автомобилина компанияа ще се предлагат с хибридни модификации и че ежегодно ще бъда продавани поне 1 млн. хибрида. В отговор “Форд” посочи, че до 2010г ще увеличи десетократно производството си до 250 000 хибрида годишно.

Не всички са оптимисти за бъдещето на хибридите. “До края на десетилетието всеки производител ще пусне на пазара по 1-2 хибриди. Въпреки това те няма да надхвърлят 5% от всички продажби.”, казва президента на БМВ, които не приема хибридите като възможна технология. “Истинското предизвикателство е да бъде намалена консумацията на гориво от стандартния двигател. Хибридът не може да го замени.” Бърнс залага на горивните клетки, които работят с водород. “Дженеръл мотърс” се надява да пробие на пазара с концептуалния модел “Сикуъл”, представен в Токио. “Сигурни сме, че до 2010г ще можем да наложим колата, работеща с горивни клетки.”.

По различни причини, колата на бъдещето след 10 г. ще работи с водород. За това се хвърлят огромни пари, всички големи компании работят за замяната на петрола с водород като гориво в автомобилите. Дори вече се счита, че след 2008 година на пазара ще се продават свободно водородни коли.

През 2005 година японската компания Toshiba създаде литиево-йонна батерия, която може да се възстановява чрез зареждане до 80% само за една минута. Това се превръща в най-бързата скорост за зареждане, постигана досега, дори и от конкурентите на компанията. Новата батерия е била създадена благодарение на напредъка в областта на нанотехнологиите. Тайната е в използването на нано-частици, които дават възможност да се подобри качеството и скоростта на абсорбиране на литиевите йони при зареждането.

Другото й предимство, в сравнение с досегашните акумулаторни батерии, е по-голямата продължителност на живот. След 1000 зареждания тя губи едва 1% от капацитета си.

Toshiba се надява да пусне на пазара батерията от следващата 2006 година първо в производствения и автомобилния сектор, като от компанията определят технологията като алтернативна за хибридните коли.

С това “тежестта» на електрическата тяга при хибридните автомобили значително ще се увеличи, въпреки че и досега почти всички хибриди ползват електротяга, включително и пазарният лидер Toyota с модела “Приус”, произвеждан от 1997 година. А основният недостатък на електроавтомобилите (сравнително недългият пробег, както отбелязахме в началото на тази глава) ще се минимизира от по-гъста мрежа електростатнции за бързо зареждане на електромобили, където те ще се зареждат за време, съизмеримо с това за бензина и другите течни горива, и по-бързо от времето за напомпване на метан в резервоарите на колите с Ото двигатели.

Едно такова развитие може изненадващо бързо да промени глобалния пазар на градските амтомобили, особено като се имат предвид тежките проблеми със замърсяването на въздуха, особено в големите градове.

Трябва да вземе предвид факта, че литиево-йонните батерии се зареждат с постоянен ток, който се генерира директно от фотоволтаиците и от ветрогенератори. Затова самите електрозареждащи станции могат да се захранват от локални и/или мрежови електростанции, работещи, напълно или частично, на възобновяеми енергоизточници, като вятър и слънце, например.

Ефективността на хибридните автомобили е доста обширна тема. Затова ние я конкретизирахме, чрез разглеждането на новите технически решения [3], [4], [5], [6] и [8], които повишават ефективността на автотранспортните средства. Те са представени във втория раздел на тази книга.

Колкото и иновации, изобретения и ноу-хау да разглеждаме, няма да можем да покрием цялостно темата, защото всяко единично техническо решение не може да обхваща всички възли, механизми, устройства, двигатели, енергоакумулатори и други елементи на автомобила, от които зависи ефективността му като цяло.

Затова в тази книга, и по-специално в глава 13, сме се концентрирали в анализ, целящ намирането на най-ефективната структура, съставена от основните елементи в силовия тракт на автомобилите. Не бива да забравяме, че хибридните автомобили сега имат много бързо техническо и пазарно развитие, именно защото са значително по-ефективни, в сравнение с познатите конвенционални автотранспортни средства.

Разглеждайки ефективността на хибридните автомобили, чрез вградените тях авангардни технически решения се стремим да покажем най-доброто в областта, не само на съвременното автомобилостроене, но и на това на утрешния ден, защото анализираме предимно иновационните решения, които ще бъдат внедрени в масовата продукция в близкосрочно и средносрочно бъдеще. Това разбира се, невинаги и не от всички читатели, ще се възприеме като реалистична визия за утрешния ден. Затова, и за да очертаем още по-ясно контурите на бъдещото на автотранспорта, в глава 14, излагаме основните факти и конкретни реализации на хибридните, в т.ч. и на различните видове водородни автомобили, които са жалоните на бъдещето автомобилостроене.

В глава 13 е направен системен синтез, който постигаме по аналитично-индуктивен път, опирайки се на представеното в предходните глави от първи и втори раздел.

Без съмнение, не всички по-нататък анализирани автомобилни силови системи ще намерят масово приложение. Твърде вероятно е те да имат локални адаптивни изменения. Например, ако в България започне да се извлича черноморския метан, то той може да бъде основана суровина за производство на водород и то още в морето на платформи, снабдени с понтонни електроцентрали например, като тази, описана в [7] и разбира се директно да се ползва за гориво, както и в момента това става с природния газ, който е 95% метан, само че е внос от Русия.

Като втори пример може да се даде метанола и етанола. Те, без съмнение, ще се ползват, когато фосилните горива станат още по-скъпи.

Могат да бъдат дадени и други примери, но във всички случаи, следва да подчертаем, че налагнето на локалните масови горива няма да зависи само от пазарните им цени. То съществено ще се влияе от политиката на съответната държава, която чрез фискалните инструменти ще насочва горивопотребителите в една или друга посока. Това пък решително ще повлияе на автомобилопрозводителите, които все повече ще се специализират и адаптират към локалните пазари. В западна Европа, вече, не само държавата, но и общините субсидират купувачите на хибриди. Така непазарният кръг «горива-автомобили» става зависим от центналната и регионалната фискална политика. Тук очевидно ще се намесят и интересите на глобалните петролни и автомобилни корпорации. В резултат не бива да смятаме, че изводите от нашия обективен системен анализ и синтез, основан на енерготехнически критерии, ще бъдат тези, които ще трасират близкото бъдеще на масовото автомобилостроене. Но, рано или късно, петролният дефицит, екологичните рестрикции и обективните природни закони, ще доведат световната икономика, и в частност автомобилостроенето, до новата горивна база – водорода и водородните транспортни горива.

Направените на принципно ниво обобщения, в края на книгата, са илюстрирани и доказани с количествени оценки, изведени на основание на оптимизираните систематизирани блок-структури на силовия тракт на автомобилите. Те таблично са представени с конкретни числови параметри за икономичността и ефективността на основните типажи автомобилни структури. Табличните резултати са синтезирани от междинните и крайните данни, извлечени от компютърни симулации за различни пътни условия. Решителна помощ и пълно съдействие, в това отношение, получихме от държателят на редица патенти в областта на конвенционалните и хибридните автомобили - изобретателят Галин Райчинов.

Изобретението на д-р Дизел
Изобретателят на едноименната машина д-р Рудолф Дизел създаде двигател, който може да използва за гориво въглищен прах, разтворен във вода, минерално гориво, и..., отгатнахте - растително масло!
Първите опити на двигателя на д-р Дизел са били съпроводени с катастрофални неуспехи...
Но с течение на времето и упоритата му работа върху изобретението си се стига до заветната 1900-на година, когато той представя своя двигател на Световното изложение в Париж, където за гориво той използва 100% чисто фъстъчено масло.

Това доказва едно: д-р Дизел бе ясновидец!!!

В 1911-а година той заяви: "Моят двигател може да работи с растителни масла и ще помогне значително в развитието на селското стопанство в страните, които го използват!"
Една година по-късно д-р Дизел каза: "Използването на растителни горива вместо конвенционални такива може да изглежда иронично днес, но тези горива, с течение на времето могат да бъдат точно толкова важни, колкото петрола и продуктите, извличани от въглищния катран днес!"
След внезапната и ненавременна смърт на д-р Дизел през 1913-та година, изобретеният от него двигател бе модифициран да работи със силно-замърсяващото петролно гориво, известно на всички ни като "дизел"...
Въпреки това, идеите му по отношение на земеделието, както и неговото изобретение пологат основите на едно ново общество, което да бъде снабдено с екологично-чисто, възобновяемо и местно гориво!
Повече инфо ТУК !!!

Олиото - от масата в резервоара
Революционното гориво биодизел предлага по-малко вредни газове, по-ниска цена и среден разход

Атанас Марков

Неотдавна от организацията на страните износителки на петрол ОПЕК обявиха, че световните запаси на суровия петрол ще стигнат за още 85 г. Какво следва? Големите автокомпании харчат колосални суми за разработки на електровозила, хибриди, соларомобили и т. н. Паралелно с автотехнологиите инженерите постоянно се опитват да намерят "философския камък" на горивата - евтин, икономичен, екологичен и неизчерпаем. Пореден опит за това представлява и намерилият вече приложение по света биодизел
Горивото се нарича био, защото е произведено на базата на биомаса, или растително олио и масло. Химическият състав представлява алкохолни естери на високомолекулните мастни киселини. Субстанцията е нова за България, но не и за света. През 1996 г. е стартирало комерсиалното производство в Германия, а впоследствие в Италия, Франция, Австрия, Чехия и Унгария. Биодизелът придобива все по-голяма популярност в САЩ, Канада и Австралия.
От какви растения се произвежда горивото
Въпреки че в страната пионер в областта - Германия, за основа се използва растението рапица, от българската фирма производител САМПО обясняват, че технологията позволява за база да се използват абсолютно всички растителни масла като слънчоглед, соя (в САЩ), маслодайни плевели, палмово масло (в Малайзия), а в Колумбия дори коноп (канабис).
Шефът на САМПО Димитър Замфиров обяснява, че акцизите върху горивата в България са ниски, а цените на олиото все още са високи, за да се използва в производството. Поради това, за да поддържа ниски цени (с 10% по-малки от обикновения дизел), фирмата е принудена да изкупува по-евтиното отпадно или използвано олио от ресторантите. Въпреки че всеки готвач би направил разлика между качеството на прясното олио и употребяваното, за производството на крайния продукт - биодизела, няма никакво значение дали течността е закупена от магазина, или вече е използвана за пържене на картофи.
Уникалната технология ще зарадва много нашенци с по-ниския среден разход - до 10%. Освен това биодизелът не съдържа никакви серни съединения, което означава, че на шофьорите няма да се налага да купуват скъпи синтетични масла на калиева основа, бореща се с корозията в двигателя след конденз на сярна киселина и серните двуокис и триокис. Въпреки че у нас за
основно предимство на новото гориво се определят по-ниските цена и среден разход,
в Германия и другите страни, използващи биодизела, тази роля се заема от екологичния ефект или ниските емисии на вредни газове. Отделянето на въглеродните окиси, вещества и сажди се намалява наполовина, а серните съединения са сведени до 0%. Като единствен недостатък може да се изтъкне, че суровината не понижава равнището на азотния окис - отделяното количество е същото като обикновения дизел. Предимство на растителното гориво е и разтворимостта във вода - напълно след 30 дни. Това означава, че ако се получи разлив, биосубстанцията ще се разложи изцяло най-много след месец. Това е и причината все повече новото гориво да се превръща в задължително за моторните лодки и яхти по света. Природозащитниците определят изобретението като отговора на индустрията на екологичните проблеми като парников ефект и киселинни дъждове (високо съдържание на сяра).
От фирмата производител обещават, че много скоро ще се появят
модулни бензиностанции с биодизел
по подобие на газостанциите, като първоначално ще обхванат София, Стара Загора и Варна. В момента производственият капацитет е около 300 т месечно, но от фирмата имат готовност за повишаване на тази цифра до 1000 т.
За да стане достояние на по-голям кръг от желаещи, се работи и по идеята биодизелът да се бутилира в 10-литрови бутилки. Горивото не е пожароопсно и ще улесни дистрибуцията на големите вериги бензиностанции, на които няма да се налага да влагат големи суми в преоборудване на колонките. Бутилирането би могло да бъде и идеалният метод за проучване на пазара. Другото предимство е, че ще се ограничи до минимум възможността за злоупотреба с качеството на биопродукта, защото клиентът ще разпечатва опаковката в момента на използване.
Нормално е тук да възникне въпросът: Може ли моята кола да се "храни" с биодизел?
От производителя обясняват, че абсолютно всички автомобили с дизелови двигатели могат да ползват биосубстанцията. Тя е предвидена в сервизните книжки и упътвания към повечето модели возила, произведени след 1996 г., начело с Volkswagen и Mercedes. Това, разбира се, не означава, че возилата с възраст над 5 години (каквито са повечето у нас), както и тези, за които не е изрично упоменато в упътването, не могат да ползват суровината. Въпреки това колкото по-нов е автомобилът, толкова по-лесно протича работата в двигателя. При съвременните модели, разполагащи със система Common Rail, впръскването на растителното гориво протича значително по-добре, което естествено влияе върху средния разход на алтернативното дизелово гориво.
Основното приложение на биодизела обаче е в производството. Поради ниските емисии на вредни газове горивото е идеално за работа в затворени помещения като складове и хангари.
Основен проблем за новото гориво е доверието на потребителя
Не са много шофьорите у нас, които на драго сърце биха преминали от обикновен дизел на биоалтернативата, без да се усъмнят в качеството. Шефът на производителя САМПО обяснява случай, в който близък до фирмата собственик на дизелов автомобил не пожелал дори и да чуе за сипване на "растително масло" в резервоара на колата. Едва след като поканеният в страната американски специалист д-р Рико Круз от университета в Айдахо (свидетел и координатор на пусковата инсталация) щателно обяснил качествата на суровината и обещал обезщетение при проблем, недоверчивият нашенец склонил поне да пробва новото гориво. Шофьорът останал толкова доволен, че оттогава използва само биодизел.
Случаят е поучителен, но поражда следния въпрос: трябва ли до всеки български шофьор Тома неверни да има американец, който да обяснява предимствата на продукта. Отговорът ще се разбере много скоро - веднага след предстоящото откриване на първата у нас бензиностанция с новото гориво.
Разрешава ли законът ползване на биодизел
За съжаление в момента в България няма регламентация за възобновяемите (неизчерпаемите) енергийни източници. Съществува обаче Национална асоциация по биогорива и възобновяеми енергийни източници, която е внесла законопроект за тези суровини, подобен на европейските. Организацията се бори и за създаването на конкретна наредба по горивата, в която да се посочва на какви условия трябва да отговаря всеки продукт. Всяка субстанция извън тези норми няма да бъде легална. Освен това трябва и специализиран орган, който да контролира производството и продажбата на горива. В момента тези функции се изпълняват от Министерството на финансите.

Ебати плюса да влачиш помярите след колата

Днес минах покрай Супер дизел на Драгалемци. Бош не препоръчва това гориво за hdi и cdi. И още - много по-честа смяна на горивните филтри.

Смяната на филтъра е след първите 1000 км, за които ще се прочистят шлаките по горивната система.

Каква е цената на биодизела и някой знае ли какво е съотношението в блендата (30% или повече).

Безаварийно на всички

Искам да поправя една неточност, която изглежда съм допуснал в предишния си пост.
Изглежда, че само двигателите с помпа-дюза имат проблеми с износването при експлоатацията с биодизел.
За останалите се твърди, че биодизелът няма отрицателно влияние върху износването на частите по горивната уредба в сравнение с минералната минерална нафта.

Преди 2-3 седмици заредих с биодизел от Темпо и ходих до морето. Вървеше си нормално, но не мога да кажа дали е харчела повече или по малко. Следващата седмица ходих до Троян и Ловеч и отново заредих биодизел. Отново си вървеше отлично колата. Но след няколко дни забелязах че при паленето сутрин има едно замисляне и звука не е така чист както преди. Възможно е да е от боклуците които се отделяли както писаха колегите по-горе. Защото не съм сменял горивния филтър след като минах 1000-1500 км. с биодизела. Така или иначе спрях да зареждам с биодизел и сега отново си пали без забележки. Казаха ми че у нас никой не контролира производството на биодизел и затова няма гаранции изобщо какво ти сипват в резервоара. Затова мисля да изчакам още малко да се урегулират нещата пък тогава
Иначе доколкото ми е известно биодизела е гориво което се произвежда от различни растителни и/или минерални масла, а отделно от това може да се кара с чисто растително масло, било то олио или рапично или нещо подобно. И в тази връзка си мисля даже дали да не опитам да си засадя няколко декара, които и така само пустеят с рапица и да опитам... Във всеки случай ясно е че при тия скокове на петрола това е бъдещето.

Ако ти е мерак да пробваш с чисто олио, става и слънчогледово, няма проблеми. Ако го разреждаш 50:50 с нафта пък хич...Поне лятото

Не е съвсем вярно. За вървене, ще върви, но ... има доста особености и не си струва риска, поне за мен

Много обичам подобни коментари.Как си представяте,че в търговската мрежа може да се продава подобен продукт съвсем безконтролно,макарче всяко правило си има изключения. Темпо все пак е верига бензиностанции, а не сергия на Женски пазар. Оше повече добре знаете, че тече рекламна кампания. И така да започнем от името.Биодизел е за масовия потребител. Пълното наименование е "метилови естери на мастни киселини".Звучи стряскащо,но ако сравните лабораторните анализи ще видите,че не е толкова лошо, а по определени показатели превъзхожда минералния дизел.

В нашата страна е възможно,контрола върху продуктите е много нисък :angry: .Всички знаем как стават нещата

Чета темата с интерес. От 6 месеца работя оператор на инсталация за биодизел в град Димово. В момента приключихме с пробите за доказване на капацитета ( 1000литра на час) и чакаме комисия за узаконяване. Мога да Ви уверя, че дизела който произведохме сега, а и на предишните 72 часови проби по ништо не е по-лош от минералния. Това не е мое мнение а лабораторен анализ от германска независима лаборатория. Този анализ ни засяга пряко защото не гониме само мошност на инсталацията, а и физико-химичен състав. Отклоненията са само в моно и диглицеридите но това като клиенти Вас не би ви притеснявало като клиенти. Касае намесата на оператора. Съвета ми е карайте си с биодизел но първо си сменете горивния филтър. Защо чакате да минете 1000км. преди това? Имайте предвид, че е жесток растворител и си пазете боята под резервоара.

Можеш ли ни разказа какви са тестовете на биозизела

Точно защото е силен разтворител се притеснявам за маркучите и уплътненията по горивната система

Как стават тестовете на биодизела немога да Ви кажа защото са в Германия, но мага да Ви кажа резултатите. Ако има интерес мога да ги ваведа за да ги прочетете. Най-големият ни успех е че направихме биодизел с цетаново число 56. Това е доста над нормите и никой не би трябвало да се оплаква от липса на мошност. Относно притесненията за гумените саединения от ноември в лабораторията ни има различни видове гума в биодизел на стайна температура и раздуването им е едва забележимо. А всички коли след 1996г. могат да карат спокойно. Относно бензиностанции Темпо, незнам дали имат право да продават чист биодизел по нашето законодателство? Още нещто да ви кажа. Доколкото знам всички производствени инсталации в България оделят утайките след естерификацията и с това се приключва. Това може да си го направите и у дома. Какво правят по натам с метилестера никаде не прочетох. Проверява ли някои за остатаци от катализатора, за влага, за свободни масни киселини, за фосвор? Колко е процента на преестерификацията защото да не се окаже че имате утаики в резервоарите? Тези неща е добре да се знаят .

Ами то проблема с гумените съединения се проявава след като спреш да наливаш биодизел. Биодизелът отмива омекотителите за гума, които се използват в някои видове гуми. Докато системата работи с биодизел, няма проблеми, защото самият той действа до известна степен, като омекотител. При връщане към нормална нафта обаче, въпросните видове гуми могат да станат порьозни и твърди.

ще се ослушвам някъде да ме светнат че има самолет или нщ друго за бракуване, та ще ида да си сваля някой друг маркуч, та да модернизирам горивната система на Бенца. Тия маркучи хем нямат нищо общо с тия дето се продават, хем имат и ширмовка- бе вечни.
Другия вариант е гъвкави тръбопроводи от инсталация за бутилиране на кореселин или някаква друга силно агресивна течност.

Ами по принцип викат, че 124-ките нямат никакви грижи с биодизела. Пък и те колко са гумените маркучи - две педи общо и всички са ти пред очите, ако има проблем, веднага ще се види.

Да са ни честити на дизелджийте новите цени от 14.06. а тея дето са на газ ...

"тея дето са на газ " KBOOOOOOO !!!!

... ще трябва да дават повече стотинки за литър от утре
нищо лично

какви са новите цени на дизела - нищо не знам

Да не би да скача газ-та :angry:

http://www.biodieseltechnologies.com/ ето адреса на фирмата производител на инсталацията на коиато рабодя. На него може да видите доста информация както за биодизела така и за параметрите му. Показани са и градовете с готови и претсоящи проекти. Гледайте модела CPU1000.

I sa kvo posledno,moqta kolica e 84 moje li da se kara na Biodisel ili ne ???
6toto pra4etoh 4e ako e sled 94 nema qdove ama ako predi tva ??? A-a-a i drugoto koeto iskah da pitam e dali 6e se precaka ne6to po dvigatela ako razrejda6 naftata s olio? Za6toto gledah edno predavane i v Ispania nqkakuv tip si kara6e kolata (Citroen C5) s nafta i razrejda s olio i razpravq6e kolko bilo super,kolko spestqval i nqkvi takiva?

няма проблем
мерцедесите с редова помпа нямат проблеми, аз карах с биодизел и съм мн доволен. Хубаво е обаче да си смениш горивния филтър преди да подкараш със биодизел или олио.

А някой знае ли как стои въпросът с биодизела и добавките? В смисъл ако подкарам колата с биодизел ще трябва ли да спра да сипвам добавките, които досега слагах в нафтата?

само двутактово масло може да сипваш. Защото добавките са предвидени за друг вид въглеводороди. Едните са на разстителна основа, другите на минерална. А и за какво са ти добавки, щом биодизелът почиства мн по добре.

Абе недей да караш. Олиото не е толкова опасно, но в биодизела има и спирт и калиева(натриева) основа и комбинацията е ужасна за гумените уплатнения. Ще си прецакаш помпата, а на мотора му е по-добре заради смазването. Имам един колега вече година пробва 200Д 123ка само на биодизел и то без да знае какво качество му даваме но неможе да го прецака. Но аз неискам да си мислиш, че това е нормален пробег. Ако вече ти е за бракуване и най-вече цената на биодизела е добра пробвай. Но ако цената ти е 1.5 каде ти е сметката? В момента Ловеч го дава на 1.6 на тон. Значи на бензиностанция е към 1.7. Ако има по-малко цена незнаеш кой и как го джурка у гаража?!

З какво слагаш добавки нашиат биодизел е с цетаново число 55? По мощно няма да стане все пак караш дизел. До зимата има много време за сега не трябва.

A ако зимата реша да карам на Биодизел - има ли на нашия пазар въпросните добавки??? Като се замисля да се кара на Биодизел зимата е безмислено защото дори да има тези добавки ще струват някой лев и ще ти излезе като да караш на класическия дизел.......